錐齒輪減速機的傳動誤差。錐齒輪減速機等速輸出機構的工作原理，介紹了幾種典型等速輸出機構，分析了五種能實現(xiàn)無隙嚙合傳動的等速輸出機構的結構型式。齒輪減速馬達選擇鋼球環(huán)-槽式等速輸出機構作為擺線鋼球行星傳動機構的等速輸出機構，根據(jù)該等速輸出機構的等效機構，并利用等效機構研究法分析了影響等速輸出機構傳的結構參數(shù)，齒輪減速馬達計算出各結構參數(shù)誤差的錐齒輪減速機誤差傳遞系數(shù)，得到該機構傳動誤差的計算公式，并比較了各結構參數(shù)誤差對等速輸出機構傳動誤差的影響程度，為擺線鋼球行星傳動機構等速輸出機構的設計、加工提供了理論依據(jù)。
用于錐齒輪減速機精密機械和儀器中的傳動裝置，般來說對傳動精度都有定的要求，傳動精度是以傳動誤差來衡量的。傳動誤差主要是由加工誤差和裝配誤差兩部分引起的，由加工導致的擺線盤齒廓誤差和等速輸出機構誤差以及裝配誤差等綜合反映到擺線與鋼球的嚙合傳動中就會產(chǎn)生傳動誤差。隨著齒輪減速馬達傳動在些高精度傳動系統(tǒng)上的應用，擺線鋼球傳動傳動誤差在諸項性能指標中占有越來越重要的地位。錐齒輪減速機傳動中由于傳動誤差的存在，使得均勻的輸入變?yōu)椴痪鶆虻妮敵鲞\動(忽而超前、忽而滯后)，從而使精密傳動造成功能誤差，再則傳動誤差由于引起加速度特性而直接影響到高速系統(tǒng)的動態(tài)特性。由于齒輪減速馬達傳動嚙合機理的特殊性及測試技術、儀器等局限性，使得在分析齒輪減速馬達傳動傳動誤差時還存在著很多問題。本章主要研究分析由加工誤差和裝配誤差對傳動誤差的影響關系。
錐齒輪減速機與鋼球嚙合傳動及齒輪減速馬達傳動簡圖。齒輪減速馬達傳動的主動偏心軸以等角速度轉動, 帶動行星盤作行星運動,盤右端面上的內擺線封閉槽推動鋼球運動, 鋼球受固定中心盤左端面上外擺線封閉槽的約束, 反推行星盤以較低的角速度運動, 錐齒輪減速機行星盤的自轉角速度由輸出軸輸出。在端面嚙合擺線鋼球傳動中，每個鋼球與內外擺線封閉槽之間為四點接觸。不論主動偏心軸正、反方向轉動，該嚙合副間隙均為零， 因此只要有個鋼球保證了四點同時接觸，就可實現(xiàn)嚙合副間隙為零。端面嚙合齒輪減速馬達傳動的嚙合副結構決定了該傳動為無側隙嚙合，因此該傳動具有無回差傳動特性。錐齒輪減速機傳動誤差是指機構在輸出端的實際位移(廣義位移，包括轉角等)與理論位移之差，包括輸出轉角誤差與回差。由于擺線鋼球行星傳動的無回差特性，該傳動只有輸出轉角誤差，故擺線鋼球行星傳動的傳動誤差定義為當輸入軸在單項傳動時，輸出軸的實際轉角相對于其理論轉角的變動量。/Products/k67jiansuji.html
三相異步電動機裝配輸送線線體。三相異步電動機主要由立柱、軌道、導軌、滾輪、小車架、面板和其它些小的附件組成。裝配零件在裝配過程中固定在面板上，剎車電機滾輪通過在導軌上滑行輸送小車面板上面的裝配零件在裝配線線體上運行。剎車電機的立柱的寬度，立柱的高度。
三相異步電動機模態(tài)分析是用來確定結構的振動特性的種技術，通過它可以確定自然頻率、振型和振型參與系數(shù)(即在特定方向上某個振型在多大程度上參與了振動)。進行模態(tài)分析有許多好處：可以使剎車電機結構設計避免共振或以特定頻率進行振動；使工程師認識到結構對于不同類型的動力載荷是如何響應的；有助于在其它動力分析中估算求解控制參數(shù)(如時間步長)。三相異步電動機動力學問題的有限元法也同結構靜力學問題樣，要把物體離散為有限個數(shù)的單元體。不過此時在考慮單元特性時，剎車電機所受到的載荷還要考慮單元的慣性力和阻尼力等因素，其中，結構材料的密度線性阻尼系數(shù)。
對三相異步電機裝配線線體進行模態(tài)分析的建模方法與線體的靜力分析的建模方法是致的，但在分析中必須指定材料的彈性模量、密度及泊松比。建好線體的模型后，要對線體的底座施加約束，然后便可進入軟件求解器進行求解。剎車電機裝配線線體的受力情況，然后利用有限元分析的方法對線體進行了靜力分析和模態(tài)分析，通過改變三相異步電動機裝配輸送線線體的結構，以優(yōu)化裝配輸送線線體的結構為目標，分別用單因素法和正交試驗法分析剎車電機裝配輸送線線體的強度和固頻。得出了以下結論：
①我們通過對三相異步電動機裝配線線體的靜力分析，得出其應力分布圖及大應力值，因大應力值比其材料的屈服應力要小，說明現(xiàn)裝配線線體的設計強度是可靠的。
②通過對線體的三因素三水平的正交優(yōu)化設計，以提高線體動剛度和強度為優(yōu)化目標，得出了線體的佳結構參數(shù)，為剎車電機線體的設計與制造提供了可靠的理論依據(jù)。
③論證了正交試驗法比單因素法的優(yōu)越。
④與用經(jīng)驗、類比的設計方法相比，用剎車電機有限元的方法來進行結構件的設計，大大提高了設計的可靠性與合理性，避免了產(chǎn)品出現(xiàn)傻、大、黑、粗的現(xiàn)象。同時，樣機的性能檢測用先進的數(shù)值模擬技術虛擬地由計算機來完成，三相異步電動機不需要制造實物樣機，這大大加快了設計的速度。因此，利用有限元技術來進行設計，將會極大地提高我三相異步電動機 裝配線的設計水平，并會取得巨大的經(jīng)濟和社會效益。/Products/shachedianji.html
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平行軸減速機輸送線線體。平行軸減速機輸送線線體是裝配線的個重要組成部分，它是整個裝配線的輸送部分。它主要有托盤小車組件、軌道組件、轉向機構、立柱護板、轉向機構護板、工具箱、定位系統(tǒng)、返回拉桿組件、推桿組件和按鈕等附件構成。平行軸減速機組件是起定位和輸送裝配零件的，軌道組件是整個裝配線的支撐部分。為了分析整個裝配線的強度情況，我們要對F系列減速機裝配線的受力情況進行分析。這里我們列舉小車和軌道在以下三種情況下的受力狀態(tài)。
①在平行軸減速機輸送的過程中，裝配零件的重力先傳遞給小車組件，然后再傳遞給軌道組件，后把力傳遞給地面，這時我們要分析F系列減速機和軌道組件的受力情況。
②在每個工位時，F(xiàn)系列減速機裝配零件和該工位的裝置起形成個封閉的力系統(tǒng)，理想情況下線體是不受力的。但有時由于工人的誤操作等原因，平行軸減速機壓裝過程中的壓裝力會直接傳遞給線體，因此這種情況下也要考慮F系列減速機線體的強度問題。
③在工件轉向位置時，平行軸減速機裝配零件的重力先傳遞給小車，然后再傳遞給轉向機構，后把力傳遞給地面，這時我們也要分析小車和轉向機構受力情況。比較上述三種狀態(tài)，我們發(fā)現(xiàn)個是用軌道組件支撐，個是用F系列減速機轉向機構支撐，不過轉向機構的重心比軌道組件的低，并且轉向機構的立柱間距比軌道組件的間距小多了，遞給線體，由于每個工位的壓力機噸位不樣和力的傳遞比較復雜，我們不好統(tǒng)定義。這里我們選擇進行分析，考慮到壓裝力會直接傳遞給線體，在F系列減速機計算中對加載加了個放大系數(shù)，這里取為4，這罩講的平行軸減速機裝配線主要是主減裝配線，主減在合環(huán)下線時的大重量為2500N，這里我們取大加載為10000N。為了反映研究問題的方便，我們選取軌道的小塊和個小車在上面進行分析。
平行軸減速機有限元是求解連續(xù)區(qū)域內的邊值問題和初值問題的數(shù)值方法””。把分析域離散成有限只的在結點相聯(lián)結的子域或單元，即為有限元。全部有限元的集合就等價于整個分析體系。有限元內待定的場函數(shù)則近似地用若干個形函數(shù)迭加而成。通過場函數(shù)(如位移)在結點上的值，以此來分析場函數(shù)在整個區(qū)域內的分布和變化規(guī)律。平行軸減速機有限元法是力學、應用數(shù)學與現(xiàn)代計算技術相結合的產(chǎn)物。實際上，F(xiàn)系列減速機有限元法是種對問題控制方程進行近似求解的數(shù)值分析求解法，F(xiàn)系列減速機在數(shù)學上對其適定性、收斂性等都有較嚴密的推理和證明。有限元是種有效的數(shù)值分析方法，和其它數(shù)值分析方法比較。/Products/F67jiansuji.html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機正交試驗設計。在計算機技術飛速發(fā)展的今天，出現(xiàn)了很多大型的面向對象的斜齒輪蝸輪蝸桿減速機專門的有限元軟件包。它根據(jù)不同的領域，不同的學科方面的不同需求，為S系列減速機研究人員提供了系列的建模、計算、結果檢查程序。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機研究人員只要把研究對象的邊界條件給出，程序便可以計算出相應的結果，并且其精確度是相當可信的。這就為研究人員節(jié)省了大量編程時間。而全身心投入到對研究對象的理論分析研究當中。同時，這些S系列減速機有限元分析系統(tǒng)作為計算機輔助工程系統(tǒng)的部分，其計算結果也可以被從事其它相關工作的部門所利用，大大提高了科研開發(fā)的效率。為了正確模擬出模擬線體受力變形的過程，除了各種單獨編制的程序以外，現(xiàn)在涌現(xiàn)出大量的商業(yè)有限元軟件，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機在模擬線體受力變形時各有優(yōu)缺點，在本課題中通過分析比較選擇了ANsYs軟件來分析模擬。
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機正交試驗法是研究與處理多因素試驗的種科學方法。它在實踐經(jīng)驗與理論認識的基礎上，利用S系列化的表正交表，科學地優(yōu)化試驗條件，合理安排試驗。其突出優(yōu)點在于能從很多試驗條件中選出代表性強的少量數(shù)次條件，并能對少量數(shù)次試驗條件的分析，找出較好的生產(chǎn)條件即優(yōu)或較優(yōu)的試驗方案。我工業(yè)企業(yè)，特別是化工、紡織、醫(yī)藥、電子、機械企業(yè)，正交試驗法的應用也取得相當?shù)某删?。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機試驗因素又叫試驗因子。當試驗條件變化，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機試驗考核指標也發(fā)生變化時，影響試驗考核指標值的量稱為試驗因素(因子)，般記為A、B、C等。試驗因素可以理解為試驗過程中的自變量，從廣義上講，試驗因素可理解為若干變量間的某種確定關系。試驗因素按其是否可以量化分為：①S系列減速機可以按數(shù)量表示的定量因素：②難以按數(shù)量表示的定性因素。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機按試驗因素是否可以控制或調節(jié)分為：①所處的情況可以控制或調節(jié)的可控因素；②所處的情況能控制或調節(jié)的不可控因素。
在正交試驗設計應用過程中，如無特殊規(guī)定，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機因素般是指可控因素。在試驗過程中只考察個因素對試驗結果(考核指標)影響的試驗，稱為單因素試驗。若同時考察兩個以上因素，則稱為多因素試驗。多因素試驗設計必須應用正交試驗法解決。試驗因素的水平，又叫因素的位，S系列減速機是指試驗因素所處的情況。般試驗方案是由若干個試驗因素所組成的若干組合，因素在試驗方案中變化的有幾種情況，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機就稱為有幾個水平(位)。S系列減速機完全因素位組合指參與試驗的全部因素與全部水平(位)相互之間的全部組合次數(shù)，即全部的試驗次數(shù)。/Products/S67jiansuji.html
BKM063減速機有限元法。優(yōu)點傘齒輪減速機有限元法有幾個突出的優(yōu)點：
(1)可以用于解決非線性問題：
(2)K系列減速機易于處理非均質材料，各向異性材料；
(3)傘齒輪減速機能適用各種復雜的邊界條件。
在基礎工程問題中，由于靜力分析邊界條件的復雜性，幾乎不可能求得解析解，這就只能求助于各種數(shù)值方法。有限元由于其自身的特點和優(yōu)越性，K系列減速機使其在零件受力問題中得到了廣泛地應用。近年來，由于傘齒輪減速機計算機性能和計算方法的飛速發(fā)展，使得大型的有限元計算成為可能。另外，隨著結構力學、材料力學和機械系統(tǒng)動力學的不斷發(fā)展，K系列減速機材料的本構關系得到日益完善，使得有限元法成為求解零件受力問題的佳途徑。用有限元解決問題的基本思想是分段逼近，即把感興趣的區(qū)域分為許多小區(qū)域(有限元)后再對每個子域用簡單函數(shù)近似求解，后得到復雜問題的解。因此，K系列減速機關鍵的步驟是為每個單元的求解選擇個簡單的函數(shù)，用以表示單元內解的這種函數(shù)稱為插值函數(shù)或近似函數(shù)、插值模式等等。傘齒輪減速器有限元的基本原理是：先將K系列減速機整體結構離散化，分為若干個單元，這些單元體在結點處互相連接，接著對每個單元進行單元分析，形成單元剛度矩陣，然后采用對號入座的方法形成總體剛度矩陣，還要將外荷載簡化到結點上，再引入約束條件，計算在外荷載作用下各結點的位移，根據(jù)K系列減速機結點位移可以求解計算各單元的應力。傘齒輪減速機終用離散體的結果替代連續(xù)體的結果。因此，可以把有限元分析主要分為三步：①實際結構的離散化；②單元分析；③整體分析。K系列減速機有限元分析的關鍵在于第二步：單元特性分析。
傘齒輪減速機結構的離散化是指：將K系列減速機連續(xù)的結構或介質用有限的僅在結點處連接的離散單元的集合體來代替，并使這些單元按變形協(xié)調條件相互聯(lián)系。在進行結構離散時，應根據(jù)問題的性質選擇合適的單元類型、大小和排列，盡可能K系列減速機下確地模擬原來的結構。在可能出現(xiàn)應力集中或應力梯度較大的地方，應適當將單元劃分得密集些。若連續(xù)體只在有限的結點上被約束，則應把約束點也取為節(jié)點；若有面約束，傘齒輪減速機應把面約束簡化到節(jié)點上去，以便對單元組合體施加位移邊界條件，進行約束處理；K系列減速機若連續(xù)介質體受有集中力和分布荷載，除把集中力作用點取為節(jié)點外，應把分布荷載等效地移置到有關節(jié)點上去。后，還傘齒輪減速機應建立個適合所有單元的總體坐標系。有限單元法中的結構已不是原有的物體或結構物，而是同樣材料的由眾多單元以定方式連接成的離散物體。因此，用有限元法計算獲得的結果只是近似的，單元劃分越細且越合理，計算結果精度就越高。/nmrvjiansuji.html
R系列減速機裝配線分類。企業(yè)使用R系列減速機原材料和半成品(投入)來滿足顧客的需求，因此，平準化應采用產(chǎn)品產(chǎn)出時間來衡量更為合理。齒輪減速機流水線平衡是混合流水線生產(chǎn)系統(tǒng)設計的源頭，是決定產(chǎn)品產(chǎn)出時間的個重要因素，100％的平衡是鮮見的，流水線平衡必然影響物流的平準化目標?？紤]流水線平衡的平準化的思想是：在個實際的排序循環(huán)中，從齒輪減速機排序隊列中的第個產(chǎn)品投入開始，到后個R系列減速機裝配結束為止的裝配過程(也叫裝配周期、排序長度)內，每個產(chǎn)品的產(chǎn)出速率是均勻的。
齒輪減速機平準化的衡量方式從傳統(tǒng)的等投入時間間隔變?yōu)樵谘b配過程內不等的產(chǎn)出時間間隔。考慮流水線平衡的平準化實質是產(chǎn)出物流的均勻化，而且通過這種衡量方式將平準化與流水線的平衡結合起來更貼近問題的實際背景。在齒輪減速機混流裝配線上，不是對于每個，刀都有產(chǎn)品產(chǎn)出，在排序隊列位置P上的產(chǎn)品裝配結束時間就是這個產(chǎn)品在后個工作站(工作站K)裝配結束離開流水線的時間，考慮R系列同軸減速機流水線平衡的平準化模型與傳統(tǒng)的不考慮流水線平衡的平準化模型的區(qū)別在于：考慮齒輪減速機流水線平衡的平準化模型考慮了產(chǎn)品裝配時間的差異，采用產(chǎn)出時間而不是投入時間來衡量產(chǎn)品的產(chǎn)出速率，把混合流水線的平衡與產(chǎn)品排序有機地結合起來。
R系列減速機主裝配線分為主環(huán)、差環(huán)和合環(huán)三條環(huán)形線，主要完成型的R系列減速機的裝配。這里共有九種類型產(chǎn)品，我們選擇了3種產(chǎn)品為研究對象。然后我們選擇了比較典型的差環(huán)裝配為研究對象，因為它的工藝步驟比較相近，作業(yè)元素的時間相差不大，并且其它類型的產(chǎn)品的工藝也和這幾種產(chǎn)品樣。齒輪減速機混流裝配線上的不同產(chǎn)品是存在差異的，裝配時間也是不同的，而且在流水線的平衡中的平衡延遲總是存在的，平衡的結果影響著產(chǎn)品在流水線上的裝配時間。本文考慮了流水線平衡對平準化的影響，以R系列減速機流水線的平衡方案為基礎，按照產(chǎn)品產(chǎn)出時間來衡量平準化，通過實例驗證了考慮流水線平衡的平準化模型。后比較了考慮流水線平衡的平準化模型和傳統(tǒng)的混流裝配線平準化模型。得出了以下結論：
①齒輪減速機裝配時間的差異性對排序結果有顯著的影響。
②流水線的平衡問題和產(chǎn)品排序問題之間是相互影響的。
③考慮R系列減速機流水線平衡的平準化模型和傳統(tǒng)的混流裝配線平準化模型，把平衡問題和產(chǎn)品排序問題有機的結合起來，更加符合問題的實際工況。為齒輪減速機工廠混流裝配線的多種產(chǎn)品投產(chǎn)排序提供了個合理的理論指導。/Products/r57jiansuji.html
斜齒輪減速機精度誤差來源。比較系統(tǒng)地分析了影響斜齒輪減速機傳動機構運動精度的誤差來源。從各個誤差來源方面對傳動精度進行了理論分析，建立出傳動誤差理論計算的數(shù)學模型，分別對各誤差源引起的傳動誤差作了分析并得出計算公式。推導了斜齒輪減速機傳動綜合傳動誤差計算式，利用誤差概率分布特征，推導出綜合傳動誤差的統(tǒng)計計算式，使得加工公差與傳動精度有了個定量的關系，為研制開發(fā)高精度擺線鋼球行星傳動的加工制造提供了依據(jù)。斜齒輪減速機傳動是種新型精密傳動機構，具有良好的應用前景。本文在查閱內外有關齒輪減速電機的資料基礎上，對斜齒輪減速機傳動機構的擺線盤齒廓誤差、等速輸出機構的傳動誤差以及齒輪減速電機傳動的整機傳動誤差進行了比較全面系統(tǒng)地研究，綜合齒輪減速電機的研究結果，可得到如下的主要結論：
(1)通過分析斜齒輪減速機傳動的傳動特點、擺線盤的加工及齒廓誤差的檢測現(xiàn)狀，提出了擺線盤的誤差評定項目。
(2)通過對擺線盤實際齒廓形成原理的分析，找出了影響齒輪減速電機齒廓誤差的結構參數(shù)，推導了斜齒輪減速機齒廓誤差計算式。利用Matlab軟件編寫程序繪制出了齒廓誤差隨結構參數(shù)誤差的變化規(guī)律曲線，得出結論偏心距e、短幅系數(shù)K、槽形角β對齒廓誤差的影響較大，在齒廓加工過程中要盡可能的控制其偏差。齒輪減速電機齒廓誤差的結構參數(shù)分析為提高擺線齒廓的加工精度提供了依據(jù)。
(3)齒輪減速電機利用等效機構法推導了鋼球-環(huán)槽式等速輸出機構的傳動誤差計算式。通過軟件分析了傳動誤差隨結構參數(shù)誤差的變化規(guī)律，分析得出鋼球直徑誤差對傳動誤差影響小，行星盤上環(huán)形槽分布圓直徑誤差對齒輪減速電機傳動誤差影響大，為加工中需嚴格控制的結構參數(shù)偏差提供了理論依據(jù)。
(4)通過對影響擺線鋼球行星傳動機構傳動精度的誤差來源分析，推導了該機構綜合傳動誤差的計算公式。利用誤差概率分布特征，推導出斜齒輪減速機綜合傳動誤差的統(tǒng)計計算式，使得加工公差與傳動精度有了個定量的關系，為研制開發(fā)高齒輪減速電機傳動的加工制造提供了依據(jù)。、齒輪減速電機傳動機構的誤差進行了分析研究，得到了些有益的結果。對于多結構參數(shù)綜合作用導致的齒廓誤差；斜齒輪減速機傳動機構各構件由于受力變形、摩擦、熱變形產(chǎn)生的傳動誤差等問題還需要進行深入的研究探討。
傳動誤差是衡量斜齒輪減速機傳動機構傳動性能的重要指標之，由于傳動誤差的大小對傳動是種波動和干擾，為了消除這種不利的影響，需要對擺線鋼球行星傳動的傳動誤差進行分析，從而可在理論上對傳動精度的控制及提高予以指導，并據(jù)此提出合理的設計和工藝要求。根據(jù)傳動誤差變化規(guī)律，通過計算機對傳動誤差進行實時修正或者補償，可以進步提高傳動機構的傳動精度。/zhijiaozhou.html
錐齒輪減速機結構的離散化。錐齒輪減速機結構的離散化是指：將連續(xù)的結構或介質用有限的僅在結點處連接的離散單元的集合體來代替，并使這些單元按變形協(xié)調條件相互聯(lián)系。在進行齒輪減速馬達結構離散時，應根據(jù)問題的性質選擇合適的單元類型、大小和排列，錐齒輪減速機盡可能下確地模擬原來的結構。在可能出現(xiàn)應力集中或應力梯度較大的地方，應適當將單元劃分得密集些。若連續(xù)體只在有限的結點上被約束，則應把約束點也取為節(jié)點；若有面約束，則應把面約束簡化到節(jié)點上去，以便對單元組合體施加位移邊界條件，進行約束處理；若錐齒輪減速機連續(xù)介質體受有集中力和分布荷載，除把集中力作用點取為節(jié)點外，應齒輪減速馬達把分布荷載等效地移置到有關節(jié)點上去。后，還應建立個適合所有單元的總體坐標系。錐齒輪減速機有限單元法中的結構已不是原有的物體或結構物，而齒輪減速馬達是同樣材料的由眾多單元以定方式連接成的離散物體。因此，用有限元法計算獲得的結果只是近似的，單元劃分越細且越合理，計算結果精度就越高。
如果是錐齒輪減速機小變形線性彈性問題，則陣為恒定值，只與材料參數(shù)有關，總體剛度方程為線性方程，可用消去法等直接求解：如果是非線性問題，總體剛度矩陣元素表現(xiàn)為元素的函數(shù)，不能直接求解，只能用其它求解方法處理。在求解出位移法有限元總剛度方程、得到各單元節(jié)點處的位移值后，按式可求出單元內任點處的應力值。經(jīng)驗表明，在單元節(jié)點處所計算的應力精度差，而在某些內部點，即形成齒輪減速馬達單元剛度矩陣足的高斯積分點上精度高。所以，我們般先計算出各單元積分點處的應力。沿著單元的邊界，錐齒輪減速機位移的導數(shù)往往不連續(xù)，因此單元邊界上的應力也往往不連續(xù)。齒輪減速馬達工程上通常感興趣的是邊緣和節(jié)點上的應力，為了克服邊緣和節(jié)點上應力不連續(xù)和精度差等缺點，般是以單元內高斯點處應力為基準，用乘法修勻單元內各點應力，而在節(jié)點上取有關單元均勻應力的平均值。至此，我們已經(jīng)得到了連續(xù)介質上任點處的位移、應力解。
錐齒輪減速機傳統(tǒng)的有限元法需要研究人員自己編寫計算機程序來控制整個計算過程，隨著齒輪減速馬達的飛速發(fā)展，內外很多學者都已經(jīng)編制了相應的適用程序。對于從事機構及工藝設計的人員往往非專業(yè)編程人員，齒輪減速馬達編程水平受到限制，即使錐齒輪減速機花費了大量的時間也未必能編出需要的程序來；對于計算機專業(yè)而言，卻往往因缺乏相應的專業(yè)技術基礎，再高的編程技巧也無用武之地，同樣很難編制出更加符合實際要求的應用程序來。/Products/k77jiansuji.html
三相異步電動機魯棒優(yōu)化 基于小靈敏度方法的三相異步電動機穩(wěn)健優(yōu)化設計是利用靈敏度分析理論對產(chǎn)品進行穩(wěn)健設計。 在設計過程中，考慮產(chǎn)品質量對不確定因素的敏感性較小，以提高設計的可行性和穩(wěn)健性以及對目標函數(shù)和約束的不敏感性。 通過分析三相異步電動機穩(wěn)健優(yōu)化設計的基本原理和實現(xiàn)方式，結合產(chǎn)品設計開發(fā)的特點，建立了穩(wěn)健優(yōu)化設計系統(tǒng)的主要框架。 將制動電機的目標函數(shù)和約束條件的低靈敏度作為附加目標函數(shù)引入制動電機的優(yōu)化設計模型。三相異步電動機的實例計算表明，該方法能保證優(yōu)勢的可行性和穩(wěn)健性，滿足穩(wěn)健優(yōu)化設計的要求。 本文的主要研究內容如下: (1)分析三相異步電動機穩(wěn)健優(yōu)化設計的基本原理和關鍵技術，構建穩(wěn)健優(yōu)化設計系統(tǒng)； (2)三相異步電動機研究方案的魯棒性分析理論和實現(xiàn)方法，提高方案的可靠性和魯棒性； (3)采用小靈敏度法的工程穩(wěn)健優(yōu)化設計方法對制動電機進行優(yōu)化設計，以尋求優(yōu)良穩(wěn)健的設計結果； (4)研究三相異步電動機的傳動原理和結構特點，結合給定的參數(shù)進行傳統(tǒng)的設計計算； (5)基于Pro/E平臺，對產(chǎn)品進行三維建模，對擺線輪進行參數(shù)化設計，利用ANSYS軟件進行有限元分析； (6)利用VB編程軟件，開發(fā)了制動電機穩(wěn)健優(yōu)化設計原型系統(tǒng)，并將目標函數(shù)和約束條件的低靈敏度作為附加目標函數(shù)引入軟件原型。 在三相異步電動機質量設計過程中，影響產(chǎn)品質量特性(輸出特性)的因素稱為功能因素，主要來自設計、制造和使用三個方面。 但實際上，由于這些功能因素的隨機性，使得產(chǎn)品的質量特性變得不穩(wěn)定和波動。 從設計的角度來看，這些功能因素可以分為兩類:可控因素和噪聲因素。 顧名思義，可控因素是指在設計過程中可以控制的參數(shù)，也就是通常所說的設計變量，比如零件的幾何尺寸、間隙等。 三相異步電動機設計中確定的標稱值，由于制造條件和工藝方法的不同，會有一定的變動，所以在設計中應確定變動范圍，即公差。 有時需要確定變異的概率分布類型和分布的特征參數(shù)。 三相異步電動機不可控因素是指在設計中難以控制、無法控制或控制成本高的因素，如環(huán)境因素中的溫度、濕度、情緒等人為因素，其基本特征是不確定的(隨機性和模糊性)。 通常設計師只能單獨按& ldquo概述& rdquo值設計，并且在制造和使用過程中其值必然會發(fā)生一定的變化，這類因素也被稱為噪聲因素，根據(jù)制動電機產(chǎn)生產(chǎn)品質量波動的特點，三相異步電機可分為外部噪聲、內部噪聲和物間噪聲。 電機的外部噪聲是指由于產(chǎn)品使用環(huán)境或運行因素的差異或變化而影響產(chǎn)品質量特性穩(wěn)定性的那些因素。 通常，影響產(chǎn)品的因素大多是外界噪音，如溫度、濕度、操作人員等。內部噪聲是指產(chǎn)品在儲存和使用過程中，隨著時間的推移，直接影響產(chǎn)品質量特性的功能性因素，如材料老化、失效、磨損等。物體間噪聲是指在相同生產(chǎn)條件下生產(chǎn)的一批產(chǎn)品。由于機器、材料、加工方法、工人、三相異步電動機測量和環(huán)境的輕微變化，產(chǎn)品之間的質量特征值是不均勻的，如制造參數(shù)的波動、材料性能、加工方法、加工環(huán)境的變化等。 http://www . ve mte . com/Products/sanxiang dianji . html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機穩(wěn)健設計。從斜齒輪蝸輪蝸桿減速機現(xiàn)有資料和實際應用看，目前S系列減速機穩(wěn)健設計的重點主要有兩個方面：
是傳統(tǒng)穩(wěn)健設計方法的改進。由于田口玄提出的參數(shù)設計利用內外表的直積法有試驗次數(shù)非常大的缺點，利用斜齒輪蝸輪蝸桿減速機均勻設計作為外表以減少試驗次數(shù)的方法，并運用于氣動換向裝置中。S系列減速機實例指出三次設計中望目特性信噪比計算式在工程應用中的不足，提出了明確目標和模糊目標兩種望目特性信噪比的修正計算式，并通過實例表明了望目特性信噪比的修正計算式的實用性。由于S系列減速機信噪比是田口出于計算上的方便而對質量損失函數(shù)的簡化，為此對信噪比的改進還主要采用了盡量避免直接使用信噪比，而返回到對質量損失函數(shù)的處理上，如斜齒輪蝸輪蝸桿減速機中將工程模型與三次設計相結合，以S系列減速機質量損失模型代替信噪比作為三次設計的目標值，更好的考慮了設計變量和設計參數(shù)變化的影響。提到直接以質量損失函數(shù)為優(yōu)化目標。
二是斜齒輪蝸輪蝸桿減速機現(xiàn)代穩(wěn)健設計與其他的設計方法和技術相結合，各取所長。將穩(wěn)健設計的三次設計法和模糊數(shù)學方法相結合，提出了基于三次設計和模糊理論的三次模糊設計，充分考慮設計參數(shù)的隨機性和模糊性，使S系列減速器更適合于實際過程，并介紹了三次模糊設計在車輛驅動橋的準雙曲面齒輪中的應用方法和步驟。將模糊理論和穩(wěn)健設計理論相結合，提出模糊穩(wěn)健設計。在文獻[7]中將隨機
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機模擬試驗的方法運用于穩(wěn)健設計中，用于獲得質量準則函數(shù)值。其他對于現(xiàn)代穩(wěn)健設計僅有概括性的論述，并且S系列減速機穩(wěn)健設計的應用研究也很缺乏，對于機械穩(wěn)健設計的研究僅僅針對個別的產(chǎn)品，與實際應用還有定的距離，還需深入進行探討和研究。目前穩(wěn)健設計主要存在的問題如下：
(1) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機穩(wěn)健設計法即三次設計法或損失模型法，其在各行業(yè)的應用和貢獻是有口皆碑的。但是運用三次設計法時需要準確確定設計參數(shù)的水平值，否則試驗結果并不與實際相符。
(2) 三次設計法多數(shù)是建立在試驗的基礎上的，S系列減速機應用正交表通過對試驗因子水平的安排和試驗進行正交試驗設計，而試驗的實施是個費時、費力的過程，給穩(wěn)健設計的工程實際應用帶來了很大的麻煩。
(3) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機研究的求解方法大都是單目標下的求解方法，而實際工程問題是多功能多目標多約束的復雜系統(tǒng)。S系列減速機目標是優(yōu)化設計研究中的個重要課題，如何在穩(wěn)健設計中應用才能獲得實用的結果，尚需進步研究。
(4)S系列減速機穩(wěn)健設計中般要計算產(chǎn)品的加工成本，盡管已有些成本估算的研究，但由于內還沒有完善的機械加工成本模型，如何進行實用成本計量，是實際應用中應研究解決的問題。/Products/S37jiansuji.html
BKM063減速機裝配線布置。現(xiàn)對傘齒輪減速機的研究內容總結如下：
(1)傘齒輪減速機主減總成裝配線布置形式的研究。
對傘齒輪減速機主減總成裝配線布置的類型和輸送形式作了介紹，闡述了它在K系列減速機主減速器總成混流裝配線中的具體應用。對K系列減速機裝配線布置的設計過程進行了詳細分析，并介紹了裝配線的主要設備結構特點和功能。這樣為我們以后做其它的K系列減速機各大總成裝配線提供了個理論和實踐指導。
(2)主減總成混流裝配線產(chǎn)品的投產(chǎn)排序。
在了解傘齒輪減速機混流裝配線設計及發(fā)展現(xiàn)狀的前提下，對汽車的主減速器總成混流裝配線的差環(huán)序進行分析，選擇了兩種K系列減速機裝配線平衡方案，然后從中選擇更好的平衡方案。由于該裝配線是多品種的裝配線，所以分析比較考慮傘齒輪減速機流水線平衡的平準化排序模型和傳統(tǒng)的K系列減速機混流裝配線平準化排序模型對裝配線排序的影響，得出佳的產(chǎn)品投產(chǎn)排序的優(yōu)化結果。
(3)裝配輸送線線體強度的有限元分析。
在傘齒輪減速機理論分析的基礎上，分析了該裝配線線體的關鍵參數(shù)，并對其中的關鍵參數(shù)在單因素法和正交試驗法下，對它應用ANSYS軟件進行了有限元分析。模擬出關鍵參數(shù)尺寸改變時，對K系列減速機線體輸送裝配零件的應力場、變形量以及前幾階固有頻率的影響。以提高裝配線線體動剛度為優(yōu)化目標，得出了線體的佳結構參數(shù)，為傘齒輪減速機裝配線線體的設計與制造提供了可靠的理論依據(jù)。
(4)Pro／E環(huán)境下線體設計的模塊化與系列化。
在理論分析的基礎上，對K系列減速機裝配線線體的結構進行了分析，創(chuàng)建了不同的組件，為傘齒輪減速機裝配線線體的模塊配置功能提供了個指導。對其中的關鍵尺寸進行了參數(shù)化處理，并利用Pro／E軟件建立了傘齒輪減速機裝配線線體的參數(shù)化設計模型，利用該模型可以創(chuàng)建不同參數(shù)的裝配線線體模型庫，方便裝配線線體設計人員的調用。
傘齒輪減速機主減速器總成裝配線處于內領先水平，但與外同類產(chǎn)品相比，還有定的差距。因此，需要對該主減速器總成裝配線進行不斷改進和優(yōu)化。然而，由于時間關系和本人能力有限，還有很多未盡的問題需要在今后的研究工作中作進步的研究和探討，設備振動的相對標準是振動標準在設備狀態(tài)監(jiān)測與典型故障診斷中的應用，特別適用于尚無適用的振動對標準的設備。K系列減速機應用方法是對同類型的組設備或同設備的同部位的振動進行定期檢測，以傘齒輪減速機設備正常情況下的值為原始值，根據(jù)實測值與原始值的比值是否超過的標準來判斷設備的狀態(tài)。/nmrvjiansuji.html
R系列減速機模塊化分析。通過對R系列減速機裝配線線體的分析，我們把它分解成個個單獨組件，為R系列減速機裝配線線體的模塊配置功能做其準備。齒輪減速機主要分解為托盤小車組件、軌道組件、轉向機構、立柱護板、轉向機構護板、工具箱、定位系統(tǒng)、返回拉桿組件、推桿組件和按鈕等附件。本裝配線為手動輸送線，只有返回軌道為機動輸送線。在這次分析中我只能對其中的關鍵零件進行模塊化，對些通用的零件實行標準化。這樣可以簡化齒輪減速機問題的研究，也更符合齒輪減速機模塊化的思想。
(1)托盤小車組件它的作用是R系列減速機輸送裝配零件的，通過人工推拉讓它從個工位運行至下個工位。它主要有面板、小車架、滾輪、軸和其它些標準件組成。面板固定在小車架上面，它的上面再存放裝配件，所以它的長度和寬度會受所裝配件的外形影響，而小車架又是起支撐面板的影響，所以R系列同軸減速機面板和小車架的長度和寬度都會隨所裝配件發(fā)生改變的。這里我們就要對小車架和面板進行族表的創(chuàng)建。
(2)齒輪減速機軌道組件它的作用是讓小車在其上輸送的，通過小車的滾輪讓它在軌道上滑行。主要由軌道、立柱、導軌和地腳螺栓組件等組成。分析各個零件對線體的影響，我認為立柱是個關鍵零件。因為它的寬度和高度影響了整條線的寬度和高度。對裝配各種各樣的零件，零件的大小和外形不樣，為了滿足操作工人操作時的方便，所以R系列減速機線體的寬度和高度會隨裝配零件的不同發(fā)生改變。所以要對立柱進行族表的創(chuàng)建。
(3)R系列減速機轉向機構它主要是讓小車在水平方向上發(fā)生90。的改變，讓小車從個軌道運行至另個軌道上，在個環(huán)形線上有四個轉向機構，它們都只能90。的旋轉，通過它下面的軸承讓轉向架發(fā)生回轉。齒輪減速機主要由轉向架、軌道護板、蓋、軸承座、軸、平面軸承環(huán)、轉向座、擋塊、制動凸輪、軸銷、擺桿、彈簧、彈簧座、轉向架導軌、前定位組件和地腳螺栓組件等組成。這里轉向架和轉向座是關鍵的零件。對于轉向架它上面主要是放托盤小車的。我們可以對其高度進行標準化，R系列減速機的寬度和長度會隨著小車的寬度和長度發(fā)生改變。
(4) 齒輪減速機立柱護板立柱護板的作用是遮住立柱和和些專用裝置。所以R系列減速機的高度會跟著立柱的高度發(fā)生改變。
(5) R系列減速機轉向機構護板轉向機構護板的作用是遮住轉向機構，它的高度方向尺寸同樣會受線體的高度影響。
(6)工具箱工具箱的作用主要是放些零件的，我們可以把工具箱做的稍微大點，這樣就可以讓外形進行統(tǒng)，但是考到它的固定，因為齒輪減速機是固定在立柱的寬度方向上，所以它的深度方向的尺寸會隨立柱的寬度改變。/Products/r57jiansuji.html
TKM減速機鋁合金外殼處理:先拋丸，再進行特殊防腐處理，保持銀白色金屬質感，抵抗汽油、二甲苯等有機溶劑的腐蝕；磷化后噴涂顏色，如銀白色、灰白色、藍色、黑色等。
TKM雙曲面減速器型號的含義。如果你看看圖片，你會發(fā)現(xiàn)這些型號:TKM48B，TKM48C，TKM 48B和TKM 48C。Tk48B是二級減速器，TKM48C是三級減速器。TKB48B是蝸輪減速器2，TKB48C是蝸輪減速器3。目前我們公司生產(chǎn)兩種TKM48B TKM48C，TKM暫時不做。因為它像NMRV一樣，沒有任何意義。
KPM準雙曲面減速器有2次和3次減速。2段減速，7.5-60，3段50-300，2段300-90000。
TKM雙曲面減速器各型號對應的NMRV減速器型號:tkm 28/NMRV 050；；tkm 38/nmrv 063；tkm 48/nmrv 075；tkm 58/nmrv 090；TKM68/NMRV110與NMRV的尺寸相同。
TKM28減速機圖紙，TKM38減速機圖紙，TKM48減速機圖紙，TKM58減速機圖紙，TKM68減速機圖紙。請致電153 5159 8088
準雙曲面齒輪KPM減速器樣本-TKM減速器圖。TKM48和BKM075/KPM075是同一個減速器，外殼為鋁合金，箱體尺寸和零件尺寸與NMRV075相同，包括安裝方式。與齒輪不同，TKM的齒輪是20CRMNTIH1，滲碳淬火，齒面硬度高達56-62HRC。精磨后，滲碳層厚度保持在0.3-0.5毫米，說白了，KPM雙曲面減速器的齒輪比NMRV更耐磨。
60行星減速機樣本,64行星減速機圖紙,70行星減速機圖紙,78行星減速機圖紙,80行星減速機圖紙,90行星減速機圖紙,110行星減速機圖紙,115行星減速機圖紙,120行星減速機圖紙,140行星減速機圖紙,142行星減速機圖紙,155行星減速機圖紙,160行星減速機圖紙,190行星減速機圖紙,242行星減速機圖紙。如需工程師幫助選型，請致電153 5159 8088
GH減速機樣本，臥式減速機圖紙，GV減速機圖紙，立式減速機圖紙，臥式齒輪減速機圖紙，立式齒輪減速機圖紙，齒輪減速電機圖紙，齒輪減速馬達圖紙。如需工程師幫助選型，請致電153 5159 8088
